发布于 2013-11-05 08:40:28

48家汽车企业被亮黄牌引深思 兼并未必是盘活的有效途径

日前,国家工信部开出一份包含48家车企在内的“清退黑名单”,这是去年7月发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》之后的实质性举措。

民营经济报记者 刘果

日前,国家工信部开出一份包含48家车企在内的“清退黑名单”,这是去年7月发布《关于建立汽车行业退出机制的通知》之后的实质性举措。工信部规定,在2013年11月1日至2015年10月31日为期两年的考核期内,如果被考核企业依然无法通过相关考核,将被彻底淘汰出汽车业。其中对乘用车企业的考核标准是“年销量不得少于1000辆”。这就意味着,第一批公示名单中的48汽车生产厂商及基地被亮了黄牌,并且限期两年内没有起色,将被红牌除名,失去汽车生产资质,并退出汽车生产领域。

关于汽车制造商破产的事情,在世界范围内时常发生,从曾经声名显赫的重大汽车企业到默默无闻的汽车生产基地,都会因为特殊的因素成为重组的对象,但是,在“中国底特律汽车城”建设之风日盛的情况,48家汽车制造商被亮了黄牌,并且这仅仅是第一批的名单,此后有多少家第二批名单尚未可知,这给整个“繁荣”中国车市带来多少背后的深思?

“壳”资源下的诱惑

在工信部的这张清退名单中,“吉林通田汽车有限公司”赫然排在首位,这家企业也是名单中为数不多的轿车生产企业。正是这张轿车生产资格证,让“吉林通田”这家停产7年的企业一直“存活”至今。

据了解,吉林通田的前身是吉林江北机械厂,20世纪80年代曾是国家12家定点汽车制造基地之一。早在1980年,江北机械厂就凭借军工优势开发出了汽车发动机,当时主要生产奥拓系列,和长安奥拓一起被称为“南北奥拓”,当时也算是显赫一时的汽车企业。但在上个世纪90年代中后期,尽管有着20年的造车经验,但这家军工企业在市场经济大潮袭来时却屡屡呛水,不仅没有赚到钱,反而负债累累濒临破产。在1998年停产后的两年里,江北机械厂先后和哈飞、华晨、奇瑞谈过合作,均因条件不合适或政府主管部门的阻挠而告吹。

从吉利集团先后出走的李书福的兄弟李胥兵和李书通,在2002年4月牵头数家浙江民企投资13亿元重组吉林江北机械厂,成立了吉林通田汽车有限公司。但好梦不长,由于所产车型很难被市场接受,2006年年初吉林通田彻底停产。

记者在吉林市政府的官网查到的关于吉林通田的最后一条新闻是《新湖吉林通田50万辆整车新工厂奠基仪式在吉林高新区汽车工业园区隆重举行》,时间定格在2010年7月。信息显示此时吉林通田的东家已变成了浙江新湖集团,这家以房地产起家的集团目标是“着力把该公司打造成为国内重要的自主品牌汽车生产企业之一”。

在工信部开列的48家企业名单中,与吉林通田有着同样命运的企业不在少数。但无一例外的是,虽然负债累累,这类车企拥有的壳资源却让他们一直存续。

有信息显示,在北京中源正信资产评估有限公司为吉林通田做的评估中,截至2010年12月31日公司净资产仅为3.46万元,资产负债率高达99.99%,但评估价值却高达1.59亿元,增值4000多倍。业内人士认为,已被掏空的吉林通田唯一的含金量便是那个仅存的“空壳”,不少公司和当地政府仍然对其颇为关注。

“中国政府过去发了不少生产许可证,而且都是终身制,这就导致壳很值钱,有些公司甚至叫价三四亿元卖一个壳,这严重影响了汽车业兼并重组步伐。”全国乘联会秘书长饶达说。

汽车不良产能“被劝退”正在加速

中国汽车产能情况最近几年受到大量的关注,伴随这个问题,是一个个新的汽车城市的兴起,以及多家汽车制造商已获批的生产基地被当地政府收回。当然,为了让中国汽车产业更加健康发展,相应的监管部门,更是绞尽脑汁,先后制定相应的兼并重组计划,效果并没有太大的气色,原本优良的产能依然蒸蒸日上,原本不良的产能多数还在垂死挣扎。

但是,在“四大全国范围内兼并重组”、“四小区域范围兼并重组”等效果不佳的时候,特别是原本的“四小”之一北汽正在从“四大”之一的长安汽车中重组昌河汽车的当口,另外一条路子也成为了不得不走的路子,让落寞汽车企业自己寻找出路,否则进行剔除的方式,这次“劝退车企”的方式便是典型的例子。

事实上,在“公示大名单”之前,监管部门并非没给这“48家车企”时间,早在一年前, 政府出台相关指标的时候,便谈到三种可能受到影响的方式,着重点到了“不能维持正常生产经营的企业”,也即是连续2年年销量为零或极少(乘用车少于1000辆、大中型客车少于50辆、轻型客车少于100辆、中重型载货车少于50辆、轻微型载货车少于500辆、运输类专用车少于100辆、摩托车少于1000辆)的生产企业。

这样的指标,以及占用的资源来讲,早就应该剔除的,能够等到现在的时候,也算是给予思考时间。这个时候,聪明的车企负责人可能会联想更多,因为平时我们关注的汽车制造商总是在特定的范围内,如果统计出来的真实有效的数据,但是,这些汽车制造商如果没有持续给予市场一个交代,自身的生存也许就到了剧终的时刻。

兼并未必是盘活

“48家公示车企”的有效途径

这次“48家大名单”公布之后,很多人针对这个问题给出的药方是“兼并重组”,有分析人士认为不仅于此,因为国家关于兼并重组的通知远远早于“劝退”的通知,并且监管部门主导的汽车企业兼并重组,并没有真正的盘活资源,反倒是让涉及其中的各方都“惹火上身”,一系列的现实和历史问题,成为不良资产被整合的最大障碍。

最近大家都看到了昌河再次找寻新东家的新闻,这家原本微客市场非常优秀的汽车制造商,在嫁入长安汽车之后,并没有产生一加一大于二的效果,特别是,二者之间产生的纠结到现在还“欲言又止”,这样的事情,让任何一家汽车制造商面对这48家汽车制造商,都会在三思索兼并后的种种问题。

更进一步来讲,并购上述有着种种复杂股权等情况的汽车产能,还不如寻找当下的成都、重庆、长沙和武汉等新兴汽车城市,获取更多资源,从头建立一个更加优质的产能链条,所以,当下这48家汽车制造商,能否获救、保住此前的基业,需要以更加务实的姿态去寻找合作对象或者发展思路。

今年年初,工信部、财政部、国家发改委等部门联合发布《指导意见》,将汽车业列为九大兼并重组重点行业的第一位,并提出到2015年前10家整车企业产业集中度要从2010年的82.2%提升至90%。那么,汽车业退出机制的逐步完善,是否是行业大规模重组的前奏呢?

行政推手无疑将成为汽车业重组的动力,但在国家信息中心资源开发部主任徐长明看来“像美国一样实行完全的市场调节一样效果显著”。从海外的实例来看,更多的案例来自市场的推力而非政府主导。美国汽车企业由100多家最终整合成为“三大”,其中华尔街的资本力量是不可忽视的重要因素。

不管是政策干预还是市场调节,业内最担心的还是“政策既没完全控制住,市场也没完全放开”。期待两年后,一切能柳暗花明。

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